Foire aux Questions
Le projet vise avant tout à fluidifier durablement la circulation entre les Boulevards et Beure. En rétablissant un contournement fluide et attractif, il réduit les embouteillages en ville, améliore la qualité de l’air et diminue les temps de trajet. Cette hiérarchisation des axes routiers, prévue par le SCOT, limite le trafic de transit dans les quartiers résidentiels et facilite le développement de transports alternatifs à la voiture.
Le projet renforce l’attractivité et le développement du Grand Besançon. En améliorant la RN57, axe stratégique entre Nancy et la Suisse, il facilite les déplacements interrégionaux et transfrontaliers. Inscrit dans le SCOT, il complète les autres infrastructures (LGV, aéroports…) pour mieux connecter le territoire, réduire le trafic de transit en ville et fluidifier la circulation pour l’ensemble de l’agglomération.
Entre le Champ Melin et Beure, deux routes bidirectionnelles seront créées pour répartir le trafic entre la voie des Mercureaux et la RN83/RD683. Cette configuration double la capacité actuelle et reste largement en dessous du seuil de saturation (1 800 véhicules/heure/sens), même à l’horizon 2045. Elle garantit ainsi une circulation fluide, sans risque de bouchons aux heures de pointe.
À l’échangeur du Champ Melin, une sortie dédiée séparera clairement les flux : voie de droite vers la RN83 (Beure), voie de gauche vers la RN57 (voie des Mercureaux). Une signalisation adaptée à 70 km/h guidera les conducteurs pour éviter tout croisement brusque. Dans l’autre sens, le giratoire saturé sera contourné par un nouvel ouvrage, assurant une circulation fluide, avec seulement un léger ralentissement ponctuel.
Le projet RN57 est conçu pour rester efficace sur le long terme. Les prévisions de trafic intègrent une croissance de population et d’emplois ambitieuse ainsi que deux scénarios de baisse de l’usage de la voiture (45 % ou 50 % à l’horizon 2045). Même dans le scénario le plus prudent, la mise à 2×2 voies réduira durablement les saturations, améliorera la régularité des transports en commun et limitera le trafic de transit dans les quartiers. Il s’accompagne de mesures favorisant les mobilités alternatives (transports collectifs, modes actifs, parkings relais) pour consolider cette évolution.
Près d’un cinquième des contributeurs s’inquiètent du transit des poids lourds sur la RN57 et surtout la RN83, source de nuisances et de congestion, et suggèrent de les interdire ou de les détourner par l’autoroute. Ce problème, plus large que les 3,7 km du projet RN57, dépend surtout de facteurs économiques (coût des péages, carburant, stationnement) et non du gain de temps limité apporté par l’aménagement. Sa résolution relève donc de mesures spécifiques de régulation du fret, indépendantes de ce projet.
Une enquête réalisée en 2016 montre qu’environ la moitié des poids lourds circulant sur la RN57 et la RN83 pourraient emprunter l’autoroute A36/A39. Cela représente près de 1 000 camions par jour, soit environ 8 % du trafic de la RN83 et 3 % de celui de la RN57 entre les Boulevards et Micropolis. Une éventuelle limitation du grand transit routier pourrait donc réduire significativement les nuisances, indépendamment du projet de mise à 2×2 voies.
À Micropolis, même si 50 % des poids lourds de transit étaient redirigés vers l’autoroute, cela ne réduirait que d’environ 3 % le trafic total aux heures de pointe. Or la demande actuelle dépasse déjà de 32 % (matin) à 42 % (soir) la capacité de l’échangeur de Beure. La seule limitation des poids lourds ne permet donc pas de résoudre la congestion, d’où la nécessité du réaménagement complet de la RN57.
Environ la moitié du trafic de poids-lourds circulant sur la RN57 provient de la RN83.
La RN57 et la RN83 sont classées routes à grande circulation (décret n°2009-615). Elles ont vocation à accueillir le trafic poids lourds, mais leur circulation peut être encadrée par le Code de la route :
Compétences : le maire (en agglomération) ou le préfet (hors agglomération) peut, pour des raisons de sécurité routière ou liées à l’état de la chaussée, prendre un arrêté limitant le transit des poids lourds, après avis du préfet si nécessaire.
Conditions : la mesure doit être proportionnée, cibler uniquement le grand transit (pas la desserte locale), et proposer un itinéraire de déviation sans détour excessif.
Base juridique : article L110-3 du Code de la route (définition des routes à grande circulation) et article R411-8 (pouvoir de police de la circulation).
Toute évolution vers une régulation plus stricte suppose donc un motif d’intérêt général solide, un contrôle de proportionnalité par le juge, et un consensus local pour justifier l’atteinte à la liberté du commerce et de l’industrie.
Le projet améliore durablement la circulation entre Beure et Champ Melin grâce à deux chaussées bidirectionnelles, doublant la capacité actuelle et restant largement sous le seuil de saturation prévu à l’horizon 2045.
Un giratoire supplémentaire à Champ Melin ne créera pas de bouchons ; un des giratoires de Beure pourra être neutralisé en temps normal.
Dans Beure, la suppression des feux de régulation liés au tunnel des Mercureaux réduira nettement les bouchons, le bruit et la pollution. Un feu local sera conservé uniquement pour sécuriser le quartier des Piccotines.
La problématique poids lourds relève d’actions spécifiques pilotées par le préfet ; même leur interdiction ne suffirait pas sans ce réaménagement complet.
Le projet RN57 s’inscrit dans une approche globale de la mobilité, complémentaire aux modes de transport alternatifs.
Mobilité globale : la loi Climat et résilience (2021) prévoit à la fois la réduction des émissions des transports et le développement des alternatives (covoiturage, vélo, transports collectifs) sans exclure la voiture, indispensable pour de nombreux habitants des communes périphériques peu desservies.
Actions déjà engagées : le Grand Besançon développe en parallèle des parkings relais, des solutions de covoiturage, des pistes cyclables, des transports en commun et des zones à faibles émissions.
Aménagements intégrés : le réaménagement de la RN57 inclut des voies pour les modes actifs et pour les transports en commun, favorisant le report modal.
Le financement de ce projet routier ne réduit donc pas les moyens consacrés aux autres solutions de mobilité et complète une stratégie d’ensemble pour améliorer les déplacements et réduire les émissions.
Plusieurs pistes évoquées par les contributeurs ont été analysées, mais leur effet sur la congestion de la RN57 reste limité :
Suppression du transit poids lourds : même totalement régulé, ce trafic ne représente qu’environ 3 % du flux total et ne compenserait pas la surcharge actuelle (32 % le matin, 42 % le soir à Beure).
Développement du télétravail : une généralisation durable réduirait d’environ 2 % les déplacements aux heures de pointe.
Désynchronisation des horaires de travail ou scolaires : bénéfices observés sur les transports collectifs, mais impact faible sur ce tronçon peu fréquenté par des étudiants motorisés.
Baisse de la vitesse limite à 50 km/h : pourrait retarder légèrement la congestion mais ne la supprimerait pas, ni ne réduirait suffisamment le bruit.
Ces mesures peuvent accompagner la politique de mobilité, mais ne sauraient remplacer le réaménagement complet nécessaire pour fluidifier durablement la RN57.
La DREAL agit comme coordinatrice et experte pour accompagner la transition vers des mobilités plus durables, en lien avec l’État, les collectivités et les opérateurs de transport. Ses leviers portent sur :
l’appui aux collectivités pour les plans de mobilité (plans de déplacements urbains, parkings de covoiturage, développement des modes actifs)
la concertation et le suivi des projets ferroviaires (nouvelles haltes, amélioration des dessertes et du cadencement) et du réseau de bus métropolitain
la contribution aux politiques de report modal des marchandises (ferroutage, régulation du transport routier)
la prise en compte des évolutions sociétales (télétravail, lutte contre l’étalement urbain) dans les documents de planification comme les SCOT ou les SRADDET
Elle agit ainsi en complément des projets routiers, pour articuler les différents modes de transport et préparer une offre adaptée aux besoins futurs de mobilité.
La loi d’Orientation des Mobilités (LOM, 2019) confie aux Régions la responsabilité d’organiser la mobilité à l’échelle des bassins de déplacement. Elles pilotent les transports ferroviaires et routiers régionaux, coordonnent l’intermodalité et fixent les règles communes dans le cadre du schéma régional (SRADDET).
Grand Besançon Métropole est autorité organisatrice de la mobilité (AOM) sur son territoire. Elle peut définir sa stratégie locale, choisir les services de transport à développer et rechercher des solutions adaptées aux besoins réels.
Pour accompagner les collectivités, l’État, via la DREAL, le CEREMA, l’ADEME et la Banque des Territoires, anime les cellules « France Mobilités » : conseils, diffusion de bonnes pratiques, appui aux plans climat-air-énergie, plans de mobilité et documents d’urbanisme. La DREAL reste un partenaire clé aux côtés de la Région, de la SNCF et des acteurs locaux pour faire émerger et financer les projets de mobilité.
L’État et l’ADEME soutiennent la mobilité durable grâce à de nombreux outils financiers et techniques :
Contrat de Plan État-Région (CPER) pour cofinancer sur plusieurs années des infrastructures et services de transport.
Budget opérationnel de programme 203 (BOP 203) pour les infrastructures et services de transport gérés par l’État.
Dotation de soutien à l’investissement local (DSIL) pour financer voies vertes, pistes cyclables, covoiturage.
Appels à projets nationaux : tramways et bus à haut niveau de service, nouvelles mobilités durables (TENMOD), projets vélo (« Vélo et territoires », « À Vélo 2 »), continuités cyclables.
Plan National Vélo et Plan Régional Santé Environnement pour promouvoir les mobilités actives et l’apprentissage du vélo.
Contrats de relance et de transition écologique (CRTE) intégrant des volets mobilité.
Observatoire Régional des Transports animé par la DREAL pour partager les données et bonnes pratiques.
Ces dispositifs, pilotés ou relayés par la DREAL, l’ADEME et leurs partenaires, aident les collectivités à concevoir, financer et coordonner des projets de mobilité plus durables et multimodaux.
L’État et la Région soutiennent une large gamme de projets de mobilité durable autour de Besançon, en particulier via le Contrat de Plan État-Région (CPER) et le plan de relance.
Ferroviaire : modernisation des lignes Besançon–Dijon et Besançon–Suisse (ligne des Horlogers), accessibilité des gares (Dijon, Besançon, Valdahon, Morteau), étude pour renforcer la capacité des nœuds ferroviaires, projet de halte ferroviaire Ouest à proximité du CHU, et soutien au fret (plateforme multimodale de Gevrey-Chambertin, réseau capillaire).
Transports en commun : participation au financement du tramway de Besançon, d’une ligne de bus en site propre, et du pôle d’échanges multimodal de Saint-Vit.
Modes actifs : financement de l’aménagement cyclable du pont de Velotte et instruction de nouveaux projets de liaisons cyclables Franois–Chemaudin et Thise–Besançon.
Covoiturage : création d’aires sur la RN57 (Morre et Miserey-Salines).
Urbanisme et planification : accompagnement du SCOT, du Plan Climat Air Énergie Territorial et du Plan de Mobilité de Grand Besançon Métropole.
Exemple d’incitation : le pôle administratif Viotte, au cœur d’un pôle d’échanges multimodal, accueille 800 agents sans parking voiture pour favoriser train, tram, bus et vélo.
Ces actions montrent l’articulation entre infrastructures ferroviaires, transports collectifs, mobilités actives et aménagement urbain pour une mobilité plus durable.
Le projet accorde une place importante aux modes actifs. Il prévoit près de 6,3 km de pistes continues et sécurisées, séparant cyclistes et piétons, ainsi que plusieurs franchissements (rue des Flandres, Micropolis, passage sous la route de Dole, franchissement du Doubs). Ces liaisons renforceront l’accès entre Planoise, Micropolis, la Malcombe et le centre-ville.
En reportant le trafic automobile sur la RN57, le projet apaisera la circulation dans les quartiers voisins, facilitant la marche et le vélo. Toutefois, les trajets sur ce tronçon dépassant en moyenne 20 km, les aménagements cyclables complètent le projet mais ne peuvent s’y substituer.
Le projet améliore directement le service des transports en commun. La fluidité retrouvée sur la RN57 profitera aux bus qui l’empruntent.
Il intègre aussi des aménagements spécifiques : un nouvel ouvrage dédié aux bus et aux modes doux reliera Planoise à la rue de Dole, facilitant la desserte du quartier et réduisant les temps d’attente. Des voies réservées desserviront Micropolis et le pôle d’échanges multimodal.
Ces dispositifs renforceront la performance, la régularité et l’attractivité du réseau, favorisant le report vers les transports collectifs.
Les études confirment la nécessité d’augmenter la capacité de la RN57, même à long terme et en tenant compte d’une hausse des modes de transport alternatifs.
Cependant, si la demande de circulation diminuait plus vite que prévu, il serait possible d’étudier la réservation de certaines voies au covoiturage ou aux transports en commun, à condition de développer une offre de transport collectif suffisante pour en garantir l’efficacité.
La maîtrise de l’urbanisation relève des communes et de Grand Besançon Métropole, dans le cadre des documents de planification (SCOT, PLU). L’État fixe toutefois des objectifs clairs : atteindre le « zéro artificialisation nette » d’ici 2050 (loi Climat et Résilience, SRADDET).
Le SCOT de l’agglomération, en cours de révision, doit intégrer cet objectif et organiser un développement compact limitant les déplacements contraints. L’État a rappelé la nécessité de veiller à ce que la fluidification de la RN57 n’encourage pas l’étalement urbain, en privilégiant un urbanisme favorisant les modes actifs et les courts trajets.
Ainsi, le projet routier s’accompagne d’un cadre réglementaire et de planification destiné à prévenir tout effet de périurbanisation.
Le projet RN57 vise à réduire les embouteillages qui génèrent aujourd’hui d’importantes émissions de CO2 et de polluants. La vitesse moyenne actuelle, souvent inférieure à 30 km/h, entraîne une consommation et des émissions élevées.
Les études montrent qu’à l’horizon 2045, malgré une hausse prévisible du trafic, la mise à 2×2 voies ferait baisser les émissions annuelles à environ 38 800 t éqCO2, contre 41 800 t éqCO2 sans projet, soit une réduction d’environ 3 000 t éqCO2 par an. Les émissions liées au chantier représentent environ 5 % des émissions annuelles du secteur des transports de Grand Besançon Métropole.
Le projet inclut aussi des aménagements pour les bus et les modes actifs, contribuant au report vers des transports moins émetteurs. Il s’inscrit dans la Stratégie nationale bas carbone, qui vise la neutralité carbone des déplacements d’ici 2050, conformément à l’Accord de Paris.
Les études air et santé montrent que le projet RN57, en réduisant les embouteillages, permet de limiter la pollution malgré une légère augmentation du kilométrage parcouru.
Principaux résultats à l’horizon 2045 :
Les émissions de plusieurs polluants diminueraient par rapport à un scénario sans projet : dioxyde d’azote –4 %, particules fines PM2.5 –1 %, monoxyde de carbone –3 %, composés organiques volatils –15 %, benzène –4 %, etc.
Les concentrations de dioxyde d’azote le long de la RN57 et dans les zones urbaines proches baisseraient légèrement, réduisant d’environ 5 % le nombre d’habitants exposés à des niveaux supérieurs à 20 μg/m³.
Aucun risque sanitaire supplémentaire n’est attendu.
Sur le plan économique, la meilleure fluidité réduirait les coûts collectifs liés à la pollution et à l’effet de serre d’environ 1,9 M€ par an en 2045. La consommation de carburant diminuerait également, générant des économies financières pour les usagers.
Le projet a été conçu pour limiter ses impacts sur la faune, la flore et les milieux naturels.
Emprise réduite : l’aménagement se fait principalement sur le tracé existant, évitant les zones sensibles (Doubs, collines de Planoise et Rosemont, Roche d’Or). L’échangeur a été compacté pour limiter la consommation de terres.
Eaux de ruissellement : mise en place d’un réseau de collecte et de bassins pour traiter les eaux de chaussée et contenir d’éventuelles pollutions accidentelles.
Biodiversité : environ 8,4 ha d’habitats communs seront touchés, sans espèce protégée recensée. Des mesures de suivi écologique, de replantation et de restauration de prairies sont prévues.
Continuité écologique : aucun nouveau point de rupture ; au contraire, un passage pour la grande faune et deux pour la petite faune seront créés, et la trame bleue du Doubs préservée.
En résumé, l’aménagement reste principalement urbain et intègre des protections et compensations pour réduire ses impacts sur la nature.
Le projet intègre une approche paysagère pour s’insérer harmonieusement dans son environnement. Trois axes guident les aménagements :
améliorer l’image du contournement en valorisant le patrimoine naturel et bâti et en limitant la publicité,
préserver et mettre en valeur les vues paysagères tout en protégeant les riverains des nuisances visuelles,
relier les quartiers et les espaces naturels en assurant des continuités physiques et urbaines.
Une étude d’insertion urbaine et paysagère, menée par une équipe d’architectes, d’urbanistes et de paysagistes, précisera ces mesures pour garantir une intégration visuelle de qualité.
Le projet a été pensé comme un véritable aménagement urbain, pas comme une « autoroute urbaine ». Dès 2013, une équipe d’urbanistes, paysagistes et experts a défini 38 objectifs intégrant circulation, environnement, paysage et liens entre quartiers.
Il crée de nouvelles liaisons, notamment une passerelle modes actifs Planoise–Micropolis–Malcombe et un ouvrage bus et piétons vers la rue de Dole, pour réduire la fracture urbaine et sécuriser les traversées.
Les protections acoustiques prévues, même hautes de 4 m, n’enfermeront pas Planoise, situé en surplomb. Elles amélioreront au contraire la qualité de vie en réduisant les nuisances sonores. Une étude d’insertion urbaine et paysagère affinera encore l’intégration des ouvrages.
Aujourd’hui, la RN57 ne dispose d’aucune protection phonique. Le projet prévoit près de 3 km d’écrans acoustiques (Terre Rouge, Planoise, Vallières, Roche d’Or), un revêtement routier anti-bruit et, si nécessaire, l’isolation de certaines façades. Ces mesures réduiront nettement les nuisances sonores.
Les études acoustiques ont identifié précisément les secteurs nécessitant des écrans. Là où les niveaux resteront en dessous des seuils réglementaires (par exemple sur certaines parties du chemin des Vallières ou le long de la voie des Montboucons), aucun écran n’est imposé.
Certaines protections déjà existantes sur les tronçons voisins (Montboucons, Mercureaux) restent suffisantes et seront complétées si de futurs points noirs du bruit sont détectés.
Pendant les travaux, les principales nuisances seront temporaires : bruit de chantier, poussières, circulation modifiée, possible ralentissement du trafic. Ces effets seront limités par des mesures spécifiques : suivi écologique, horaires adaptés, dispositifs anti-poussières et organisation du trafic.
Après la mise en service, les études montrent que le projet réduira globalement les nuisances par rapport à la situation actuelle :
baisse du bruit grâce à près de 3 km d’écrans acoustiques, un revêtement routier silencieux et, si nécessaire, l’isolation de certaines façades,
amélioration de la qualité de l’air et réduction des émissions de CO₂ grâce à une circulation plus fluide,
diminution des nuisances dans les quartiers actuellement utilisés comme itinéraires de contournement.
Au total, les désagréments seront surtout temporaires pendant les travaux, puis la situation sera globalement améliorée pour les riverains une fois le projet achevé.
Le diagnostic de la RN57 montre des faiblesses importantes : voies d’insertion et d’entrecroisement trop courtes, absence de bandes d’arrêt d’urgence, passages piétons peu sécurisés (dont un à niveau jugé anxiogène), arrêt de bus mal protégé et circulation des poids lourds difficile à gérer. Ces points génèrent des risques élevés pour les automobilistes, cyclistes, piétons et pour les services de secours.
Le projet prévoit une mise aux normes complète : création de bandes d’arrêt d’urgence, sécurisation et accessibilité des cheminements piétons et cyclables, suppression de la traversée piétonne à niveau, amélioration des échangeurs et de la signalisation, vitesse limitée à 70 km/h et impossibilité de stationner en bord de voie. L’objectif est de renforcer durablement la sécurité pour tous les usagers et de faciliter les interventions en cas d’incident.
Le chantier sera organisé pour limiter au maximum les perturbations pour les usagers. Deux grandes phases sont prévues :
Une phase préparatoire, destinée à créer des aménagements provisoires qui faciliteront la circulation pendant les travaux lourds. Elle comprend notamment :
• la création d’une sortie supplémentaire vers la rue Blaise-Pascal avec carrefour à feux pour réduire les files d’attente,
• la construction d’une passerelle piétons-cyclistes vers Micropolis pour supprimer le feu piéton actuel,
• un nouvel accès est à Micropolis par le chemin de la Malcombe,
• une passerelle modes doux pour franchir le Doubs et le rétablissement du chemin des Vallières, assurant une continuité cyclable pendant tout le chantier.Une phase principale, correspondant à l’élargissement de la RN57, pendant laquelle des mesures d’exploitation spécifiques (signalisation, régulation du trafic, itinéraires de délestage) seront mises en place pour maintenir la fluidité.
Ce phasage doit permettre de sécuriser les circulations et de réduire au minimum les gênes liées au chantier.
Le projet d’aménagement a été estimé à 130 M€ en valeur 2020. Il prend en compte des marges pour aléas, adaptées en fonctions des enjeux. Ce coût va néanmoins être amené à évoluer en fonction de l’inflation et des variations propres au secteur du BTP, comme pour tout projet.
Par ailleurs, les observations évoquant le panel d’autres aménagements que l’on pourrait réaliser avec ce montant ne sont pas réalistes et méconnaissent la réalité du financement des projets publics.
La conception du projet prévoit la suppression de quelques bretelles très peu utilisées afin de sécuriser et de simplifier les échangeurs. Les impacts en trafic, distances et temps supplémentaires ont été analysés :
Échangeur de Saint-Ferjeux
Trois mouvements à faible trafic ne sont pas rétablis :
Route de Dole (centre-ville) → RN57 vers Beure : env. 57 véhicules/heure le matin et 61 le soir.
• Détours possibles : via l’avenue François-Mitterrand et l’échangeur de Planoise (+400 m, +2 min) ou via la rue de l’Amitié (–300 m, +2 min).Route de Dole (centre-ville) → RN57 vers Vesoul : env. 61 véh./h le matin et 78 le soir.
• Détour : par la nouvelle voie reliant le giratoire de la route de Dole à celui de l’Amitié puis boulevard Kennedy et rue Lavoisier (+100 m, +2 min).RN57 depuis Vesoul → route de Dole vers centre-ville : env. 48 véh./h le matin et 26 le soir.
• Détours : par l’échangeur des Tilleroyes (–600 m, +1 min) ou par le giratoire de Planoise (+200 m, +1 min).
Échangeur du Champ-Melin
Voie des Mercureaux → Beure : env. 10 véh./h le matin et le soir.
• Détour : demi-tour à l’échangeur du Champ-Melin (+2 km, +3 min).
Ces ajustements concernent uniquement des flux marginaux et sont conçus pour améliorer la sécurité et la lisibilité des échangeurs sans pénaliser significativement les usagers.
Le nouvel échangeur du Champ-Melin sera entièrement reconstruit pour améliorer la fluidité et la sécurité. Il assurera la connexion entre la RN57, la RN83, la voie des Mercureaux et la route de Lyon, avec un tracé compact pour limiter l’emprise au sol.
Il comprendra :
un grand giratoire central, adapté aux poids-lourds, qui distribuera les différents flux ;
des bretelles allongées respectant les normes de sécurité pour les insertions et sorties ;
des voies spécifiques pour les transports en commun et les modes doux, reliées aux pistes cyclables et aux arrêts de bus.
L’aménagement a été conçu pour équilibrer les trafics, réduire les remontées de files et maintenir une bonne lisibilité des parcours, tout en minimisant l’impact sur l’environnement et le bâti existant.
L’accès à la station d’épuration de Port Douvot sera réservé uniquement aux poids-lourds qui la desservent.
Un nouvel accès partira de l’aire de contrôle des poids-lourds pour rejoindre le chemin des Vallières côté Doubs.
Cet accès sera équipé d’une barrière ou d’une borne escamotable, ouverte uniquement pour les camions autorisés.
Il n’y aura plus de liaison directe entre le chemin des Vallières (côté Montoille et Champ Melin) et le côté Doubs, afin d’empêcher le passage des autres véhicules.
Le chemin des Vallières côté pair sera réaménagé en limitant l’emprise au sol :
une seule chaussée à double sens pour les riverains, avec quelques élargissements pour faciliter les croisements,
une voie verte séparée par des potelets pour piétons et cyclistes.
Le tracé reste globalement celui de l’existant et n’empiète pas sur des terrains privés. Cette solution s’inspire de l’aménagement du chemin d’Avanne à Velotte au bord du Doubs.
Le projet prévoit la possibilité de mutualiser l’aire de contrôle des poids-lourds, utilisée seulement une à deux journées par mois, pour offrir un stationnement et un accès piéton direct aux sites d’Emmaüs et des Pépinières bisontines, sous réserve d’accords précis entre les parties.
Les accès ont été étudiés sur la base des installations actuelles, sans intégrer les extensions envisagées, notamment la future entrée nord d’Emmaüs. Pour permettre cet accès tout en maintenant l’étanchéité entre la RN57 et le quartier, plusieurs options sont à l’étude, comme l’adaptation du chemin des Vallières ou un schéma de circulation à sens unique.
Une concertation spécifique avec la collectivité, les riverains et les exploitants sera menée afin de définir les modalités définitives d’accès et de stationnement.
Télécharger le rapport complet ci-dessous pour voir les nouveaux accès.
D’une manière générale, la mise en place du double sens sur la rue Blaise Pascal permettra une meilleure
sortie du quartier ce qui allégera le trafic sur les voies de ce quartier.
L’impact de l’arrivée de l’enseigne Grand Frais n’avait pas été pris en compte dans les études de trafic ayant servi à alimenter le dossier d’étude d’impact, car le projet n’avait pas encore obtenu de permis de construire au moment de la réalisation de ces études. Une analyse des trafics supplémentaires générés par cette enseigne a été réalisée ultérieurement. L’impact n’est sensible qu’à l’heure de pointe du soir, car ce type d’activités ne génère que peu de trafics en heure de pointe du matin. Le trafic généré par cette enseigne a été déterminé sur la base de données d’autres commerces similaires, de même surface de vente.
On considère qu’en heure de pointe du soir, il va générer un trafic de 125 véhicules par heure en entrée et en sortie. Pour accéder ou sortir du futur commerce, les usagers se répartiront à peu près équitablement entre la nouvelle bretelle en accès direct à la rue Blaise Pascal, et le boulevards Allende puis la rue Russel.
La variante « à lunettes », présentée en 2019, permettait tous les mouvements et offrait un accès direct à la RN57 pour les poids-lourds de la station d’épuration, avec un coût plus faible.
Elle a toutefois été abandonnée pour deux raisons principales :
elle nécessitait deux giratoires supplémentaires, jugés générateurs de ralentissements,
elle avait un impact foncier plus important, touchant les deux côtés du quartier des Vallières.
La version retenue avec un seul giratoire réduit l’emprise au sol et l’artificialisation, tout en restant fonctionnelle, même si elle supprime deux mouvements secondaires et impose un détour de 2 km pour certains poids-lourds.
Le projet crée une nouvelle voie reliant la route de Dole au giratoire de l’Amitié, desservant directement la rue de Terre Rouge et le laboratoire CBM25. Cette voirie améliorera les conditions d’accès mais supprimera une vingtaine de places de stationnement en façade du laboratoire.
Pour compenser, un nouveau parking sera aménagé juste au nord du site, sur une parcelle appartenant déjà à l’État, en concertation avec le CBM25. De plus, un écran acoustique séparera la RN57 de la nouvelle voirie, réduisant nettement le bruit et protégeant le cadre de vie du quartier.
La trémie couverte initialement prévue a été écartée pour plusieurs raisons :
Contraintes de chantier : elle nécessitait d’abaisser la RN57 de 2,5 m sous circulation, ce qui aurait coupé l’accès à Micropolis pendant au moins 18 mois.
Complexité et coût : ouvrage techniquement délicat, long et onéreux, avec de fortes perturbations pour les usagers.
Emprise importante : sa construction aurait réduit la surface disponible devant Micropolis, gênant l’organisation de grands événements comme la Foire Comtoise.
Pour garantir un accès permanent, une nouvelle entrée principale a été conçue : elle emprunte le chemin de la Malcombe via un giratoire relié à l’avenue François-Mitterrand. Cette solution, validée avec la direction de Micropolis, permet une desserte continue, un meilleur remplissage des parkings et rend la trémie inutile.
Télécharger le rapport complet ci-dessous pour voir tous les sujets abordés.
1 - La fluidification du trafic sur la RN57
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3 - Les alternatives au projet
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7 - Risques, sécurité
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9 - Le coût du projet
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2 - La question du transit des poids-lourds
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4 - L’impact environnemental global du projet
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5 - Les impacts environnementaux et sanitaires locaux du projet
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6 - Les nuisances
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8 - La phase chantier
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10 - Les choix effectués en matière de tracé et d’aménagements
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